Hava yolu ile seyahat etmek eskiye oranla daha güvenli olduğu gibi, diğer ulaşım yollarından çok daha güvenli. 2014’te yapılan bir araştırmaya göre, 1993 ila 2012 yılları arasında gerçekleşen kazalar incelendiğinde, büyük ve güvenli bir havayoluyla yapılan her yolculukta, riskli kaza yaşama oranının 1/4.7 milyona düştüğü ortaya çıkmış. Günümüzde bu sayı beş milyonda bir seviyesinde.
Oldukça sıkı güvenlik kuralları uygulayan hava yolu firmaları, geçmişte yaşanan menfur olaylardan epey ders çıkarıyor. Genel işleyiş değişiklikleri, protokoller, regülasyon ve kanunların değişmesi ile teknolojik gelişmeler havayolu seyahatlerinde risk yaşama oranını günbegün aşağı çekiyor.
Uçuş Güvenliği Uygulamaları
1. Çarpışmayı önleyen sistem
1956’da bir TWA jeti ile United Airlines uçağının Büyük Kanyon üzerinde yaşadığı çarpışma, uçakların havadaki iletişim ihtiyacının ne kadar önemli olduğunu ortaya koyan bir örnek. Öyle ki olayı takip eden yıllarda, amacı havacılık kurallarını koymak ve yönetmek olan Amerikan Federal Havacılık Dairesi’nin kurulmasına vesile oldu. Ancak 1977’de Los Rodeos Havalimanı’nda iki uçağın pist üzerinde çarpışması, bu kez de pilot ile hava trafik kontrol memuru iletişimini gündeme getirdiği gibi, 1996’da Yeni Delhi yakınlarındaki iki uçağın çarpışarak 349 kişinin ölümüyle sonuçlanması da çarpışma önleyici bir teknolojinin geliştirilmesini zorunlu kılan iki vahim olay olarak tarihe geçmiş. Hava trafik kontrolünden bağımsız olarak uçağın etrafındaki hava trafiğini görüntüleyen bir sistem geliştiren Amerikan Federal Havacılık Dairesi, TCAS isimli çarpışma önleyici bu sistemi uygulamaya koydu.
2. Acil çıkışlar
Günümüzdeki uçaklarda yer alan koltuk düzeni, 1985’te British Airtours havayolu şirketine ait Boeing 737 uçağının, Uluslararası Manchester Havalimanı’nda kalkıştan hemen önce alev alması sonrasında tasarlanmış. Konuyla ilgili araştırma yapan Cranfield Enstitüsü’nün çalışmalarıyla uçakta olası bir acil durum halinde en etkili şekilde tahliye işlemi gerçekleştirilmesi için hesaplanıp tasarlanıyor. Öncesinde ise koltukların arasında yeterli boşluğun olmaması, panik halinde kapılarda oluşan büyük yığılma, pek çok insanın uçaktan çıkamamasına neden oluyordu. Günümüzde artık, acil çıkış bölümlerinin önündeki minimum alan kuralı yeniden düzenlenmiş durumda.
3. Hava koşulları
Hava koşullarından kaynaklanan kazaların en ciddi boyutta gerçekleşeni Delta Airlines’ın 191 No’lu uçuşunda yaşandı. Lockheed L-1011 TriStar, 1985’te Dallas Forth Worth Havalimanı’na yaklaşırken fırtına sebebiyle düştü. Aynı sebeple gerçekleşen pek çok kaza gibi, pilotun içine girdiği rüzgâr akımı uçağın zemine doğru itilmesine, dolayısıyla da kazaya neden oldu. 1993’te Amerikan Federal Havacılık Dairesi, tüm türbin motorlu ticari uçaklar için rüzgâr kesici koruyucu sistem zorunluluğu getirdi. Bu tarihten itibaren de söz konusu sistemler giderek daha karmaşık ve koruyucu hale getirildi. Ne yazık ki pek çok gelişmiş hava radarının hava durumundaki tüm kötü tabloları gösterse de rüzgâr kesme özelliğine sahip değil. Şiddetli bir yan rüzgârın geldiğini gören pilot, iniş yerine rüzgâr geçene dek havalimanının üzerinde dolaşabilir veya başka bir havalimanına geçiş yapabilir.
4. Zorlu ortam eğitimleri
Rio’dan Paris’e hareket eden Air France’ın 447 No’lu uçuşunda, Atlantik Okyanusu’na düşen uçağın kara kutusuna ulaşılması yaklaşık iki yıl sürmüş ve araştırmayı yürüten kurum, uçağın düşme nedenini olarak otomatik pilota aşırı bağlı kalması nedeniyle uçak pilotunu suçlu bulmuş. Kıdemli pilotun dinlenme halinde uçağı daha az deneyimli iki pilotun kontrolüne bıraktığı esnada gerçekleşen kazanın ardından Airbus ve Boeing şirketleri operasyon kuralları, uçuş eğitim manuelleri ve denetimlerine daha fazla odaklanmaya başladı. Devam eden zamanlarda Air France ise, eğitim prosedürlerinin tamamını yenileyip üst denetleyici olarak “gatekeeper” adı verilen uzman bir ekip oluşturdu. Bu denetleyici ekip olay anında uçuş ekibi ile temas kurmak ve pilotlar için zor durum eğitimleri ile tavsiyeler sağlamak amacıyla göreve başladılar.
5. Aşınma ve yıpranma ölçümü
Amerikan Federal Havacılık Dairesi, 1988’de Ulusal Yıpranmış Uçak Araştırma Programı isimli yeni bir oluşuma giderek uçakların ne kadar süre uçmaları gerektiğini araştırmaya başladı. Zira bunu zorunlu kılan söz konusu menfur kaza, 24 bin feette seyreden Aloha Havayolları’na ait uçakta yaşandı. Bir patlama sonrası çatısının büyük bölümü ayrılan uçağın yolcularının dışarı savrulmasıyla sonuçlanan kaza, havacılık sektöründe büyük yankı uyandırdı. Kaza sonrasında uzmanların kaza nedeni olarak, on dokuz yaşındaki Boeing 737’nin aşırı kullanımını gösterdiler. Belli çalışma yaşının üzerindeki tüm uçakların sağlamlığının araştırılmasına bu şekilde odaklanıldı.
6. Bakım, onarım ve takip işlemleri
Uçakların bakım, onarım ve takip işlemlerinin düzenli yapılmasını sağlayan kaza, Japon Havayolları’nın 123 No’lu uçuşunun Tokyo’nun altmış iki mil uzağındaki dağa çarpmasıyla gerçekleşti. Kazanın gerekçesi, birkaç yıl önce uçağa yapılan eksik ve yanlış bakım uygulanması şeklinde kayıtlara geçti. Kargo ve yolcu bölmesini ayıran ana duvarda oluşan küçük bir çatlağın bakım sırasında fark edilmemesi ve devam eden her uçuşla çatlağın ilerlemeye devam etmesi kazaya neden oldu. Öyle ki, kazanın olduğu uçuş sırasında basınç farkına daha fazla dayanamayarak büyük bir patlamaya sebep olan çatlak, havayolu şirketlerinin bakım ve onarım takibinde azami dikkat göstermesine neden oldu.
7. Duman detektörü ve yangın söndürücü
Air Canada’nın McDonnell Douglas DC-9-32 No’lu uçağı, Kentucky üzerinde seyrederken tuvaletinde meydana gelen yangın, pilotun acil iniş izniyle duyuldu. Doksan saniye gibi çok kısa bir süre içerisinde tahliye edilmesine rağmen uçaktaki yolcuların ancak yarısı canlı kurtulabildi. 1983’te yaşanan bu kazanın ardından devreye giren Amerikan Federal Havacılık Dairesi, tüm uçak tuvaletlerinde duman detektörü ve yangın söndürücü sistemlerin bulundurulması zorunluluğunu getirdi.
8. Kara kutular
Air France’ın 447 No’lu uçuşunda yaşanan kaza ile Malezya Havayolları’nın 370 No’lu uçağında meydana gelen olaylar, uçaktaki verilere daha iyi ve daha hızlı erişimin önemini ortaya koydu. Uçuş veri kaydedicileri konusunda ciddi çalışmalar yapmaya başlayan Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi, eski kayıt teknolojilerinin emekli edilerek yeni sistemlere geçilmesini salık verdi. Kokpit ses kayıt cihazı en az iki saat kayıt yapabilecek kapasiteye yükseltildi. Öyle görünüyor ki gelişen teknolojiyle birlikte, önümüzdeki yıllarda kaza sonrasında kara kutu arayışı olmayabilir. Çünkü bu kutularda yer alan bilgilerin anında yer istasyonlarına aktarılması planlanıyor.
